¿Está ZF revolucionando el segmento de los motores full-power con el Bike Eco System?

En la Eurobike, siempre vale la pena echar un vistazo a lo que está pasando con los motores para las bicicletas eléctricas. Bosch se centra actualmente en una tecnología digital que es mejor cada vez. El Pinion MGU es ahora totalmente automático en lugar de semiautomático. Shimano amplía su catálogo con nuevos prouctos. DJI, especialista en drones, presenta una bicicleta eléctrica completa con su nuevo motor. ¿Y qué más? Bueno, está ZF Micro Mobility y su ataque bien lanzado a la cima de las unidades de máxima potencia. 

En los últimos años, las soluciones que más han entusiasmado han sido las que han demostrado sus puntos fuertes en ámbitos en los que Bosch no estaba presente o sólo era competitivo de forma limitada. Ejemplos de ello son TQ con el HPR50, Fazua con el Ride 60 y Mahle con el X20. Era bastante raro que alguien quisiera desafiar al líder allí donde éste había establecido un monopolio.

Ahora, con ZF Micro Mobility, pasa a la ofensiva alguien que, básicamente, ha tenido que contarse entre los derrotados. Ya en 2020, el fabricante lanzó al mercado un prometedor motor central con el Sachs RS. Sin embargo, desde entonces no ha logrado consolidarse a mayor escala. Es demasiado pesado. Impresionante potencia de motor con un par de 112 Newton metro y una potencia máxima de 700 vatios – pero no es armoniosamente controlable. Esa fue la conclusión de muchas pruebas. 

1.ZF Bike Eco System – El motor
2.ZF Bike Eco System – Las baterías
3.ZF Bike Eco System – La unidad de mando y control
4.ZF Bike Eco System – La aplicación
5.ZF Bike Eco System – Componentes opcionales
6.ZF Bike Eco System – Panorama general

1.ZF Bike Eco System – El motor

Así que ahora toca empezar de nuevo. Con un nuevo concepto y un nuevo nombre. Saludemos al ZF Bike Eco System. Una unidad eBike completa  que incluye motor, unidades de control, baterías, cargador y una aplicación. Todo se basa en una alimentación de 48 voltios. Se suele decir que esto tiene ventajas en cuanto a la generación del calor en el sistema y a la conexión de componentes adicionales. En el caso de ZF, es probable que hayan influido otras razones prácticas. La empresa matriz ZF Friedrichshafen AG suministra sistemas para la industria del automóvil en todo el mundo. La norma allí es 48 voltios. Para aprovechar la sinergia dentro de la empresa, no parece que haya otra alternativa a esta decisión. 

¿TQ como modelo a seguir?

Con la Sachs RS, ZF había optado por un diseño con engranajes rectos. En cambio, el motor del ZF Bike Eco System, que ZF ha bautizado como Centrix, utiliza un engranaje SWG. Puede que ya estés familiarizado con esto por los dos motores de la competencia TQ. Su HPR50 y HPR 120S funcionan con este tipo de caja de cambios. Como punto de partida para el motor de una E-Bike, un engranaje SWG tiene varias propiedades que tienen un efecto positivo tanto en la experiencia de conducción como en la integración en el cuadro. Por ejemplo, la conexión por fricción funciona mucho mejor que con un engranaje recto, ya que los engranajes interiores y exteriores entran en contacto entre sí en varios puntos al mismo tiempo. Con una rueda dentada convencional, esto sólo ocurre en unos pocos dientes. Un engranaje SWG consta de menos piezas individuales, lo que reduce la susceptibilidad a los defectos. Pero, sobre todo, es más compacto y ligero. 

En la Eurobike 2024 pudimos comprobar las reducidas dimensiones del ZF Centrix. Encerrado en una carcasa cilíndrica, el motor encajaba perfectamente en el cuadro de las E-Bikes expuestas. Su diámetro es de sólo 88 milímetros. Visto desde el lado de la transmisión, el motor queda completamente oculto por la biela y el plato. En el lado opuesto, la cubierta del motor, que recuerda a un mecanismo giratorio, pone un acento llamativo. Con una longitud de 118 milímetros, el eje de pedalier es bastante estrecho. Esto se traduce en un factor Q que está a la altura de una bicicleta sin motor eléctrico. 

A la altura de la competencia

A pesar de su tamaño compacto, el ZF Centrix proporciona propulsión de sobra. Partiendo de una potencia nominal continua de 250 vatios, genera hasta 600 vatios en su punto máximo. El par motor alcanza un máximo de 90 newtons metro. La documentación de ZF no especifica el rango de cadencia en la que se puede alcanzar el máximo. En los cuatro modos de conducción Eco, Active, Sport y Boost, el motor te apoya hasta los habituales 25 kilómetros por hora. El fabricante aún no ha anunciado una variante para S-pedelecs. Lo que sí es seguro es que la ZF Centrix es adecuado para su uso con cambios de desviador y de buje. 

En cuanto a los datos de rendimiento, el ZF Centrix se sitúa justo por delante de motores como el Bosch Performance Line CX o el Giant Syncdrive Pro 2. Sólo está un poco por debajo del Brose Drive3 Peak con sus 95 newtons metro de par. Sin embargo, todos los motores mencionados son unidades con engranajes rectos. 

 ¿Es el ZF Centrix superior al TQ HPR 120S?

Con la misma potencia y también con un engranaje SWG, el motor TQ HPR 120S es la elección obvia para la comparación. Sus datos técnicos se sitúan una vez más en otros ámbitos. Una potencia máxima a corto plazo de más de 900 vatios y un par máximo de 120 newtons metro hacen que incluso el ZF Centrix nos parezca bien llevado. Sin embargo, tanta potencia también requiere más espacio y peso. Con 144 milímetros, el TQ HPR 120S mide casi el doble y pesa unos 3,8 kilogramos. El recién llegado de ZF pesa sólo 2,5 kilogramos. Además, el TQ HPR 120S no es un buen ejemplo desde el punto de vista comercial. Por lo que podemos ver en el mercado, actualmente se sigue utilizando en dos e-Mountainbikes de M1 Sporttechnik. Fue descatalogado como motor Flyon en Haibike hace tres años. 

Ahora bien, ZF también ha demostrado resolver algunas cosas de forma diferente a la competencia. Entre ellas, la integración del motor. El ZF Centrix se fija al cuadro mediante una abrazadera y cuatro tornillos. Un nudo asegura que no se tuerza debido a las fuerzas que se producen. Un único cable va desde el motor a través del tubo inferior hasta una unidad de control llamada Core Controller. Esta procesa todas las señales recibidas del ZF Centrix, los sensores y controla todo el sistema de la E-Bike. Desde el controlador central parten dos cables. Uno conduce a una unidad de control opcional situada en el lado izquierdo del manillar. El otro va a la pantalla, que también es opcional. 

Empezar con un dúo

El fabricante ha desarrollado dos versiones del ZF Centrix. El modelo superior recibe el nombre completo de ZF CentriX 90, que ZF considera la unidad motriz adecuada para bicicletas eléctricas de montaña, bicicletas eléctricas de trekking y bicicletas todoterreno. 

 ZF CentriX 90 

• Par: 90 newtons metro
• Potencia continua: 250 vatios
• Potencia máxima: 600 vatios
• Peso: 2,5 kilogramos 

Cuando basta con menos potencia y un par inferior, los fabricantes de bicicletas pueden recurrir al ZF CentriX 75.  Su par motor es de sólo 75 newtons metro. Puede generar una potencia máxima de 450 vatios. Puede ser una opción para E-Bikes urbanas o E-Gravel. 

 ZF CentriX 75 

• Par: 90 Newton metro
• Potencia continua: 250 vatios
• Potencia máxima: 450 vatios
• Peso: 2,5 kilogramos 

2.ZF Bike Eco System – Las baterías

 Ambos motores se diferenciarán, entre otros aspectos, por sus necesidades en términos de energía. Tal y como están las cosas actualmente, los fabricantes de bicicletas pueden ofrecer dos paquetes de baterías diferentes. Ambos son soluciones que pueden integrarse en el tubo diagonal. En las E-Bikes expuestas en la Eurobike se podían extraer de la parte inferior. La mayor de las dos baterías de iones de litio se llama ZF SI756 y tiene una capacidad de 756 vatios hora. Su peso de 4,2 kilogramos es ligeramente inferior a los 4,3 kilogramos de una batería Bosch PowerTube 750. 

La batería más pequeña, la ZF SI504, pesa sólo un kilo menos, es decir, 3,2 kilogramos. Ahora bien, su capacidad es de sólo 504 vatios-hora. Si nos guiamos por nuestras impresiones de la Eurobike, las baterías no están a la altura de la compactibilidad de los sistemas de almacenamiento de energía de Bosch. Una de las razones podría ser la diferente sección transversal en comparación con las PowerTube y CompactTube de Bosch. También podría deberse a la integración en los modelos que pudimos ver, y a que otros fabricantes de bicicletas han implementado esto de una forma que ahorra más espacio. 

 Según ZF, ya existe un cargador estandarizado para ambas baterías. Éste proporciona una corriente de carga de cuatro amperios. Sin embargo, aún no sabemos cuánto durará el proceso de carga. 

3.ZF Bike Eco System – La unidad de mando y control

Todos los datos del ZF Bike Eco System se reúnen en una unidad central de control y operación. El controlador central ZF se encuentra en el tubo superior y no tiene una pantalla como las que utilizan TQ o Sram. En su lugar, puede leer la información central en doce pequeños LED que forman un círculo en el centro del Core Controller. Utilizan diferentes colores al igual que el número de LED iluminados para simbolizar el grado de carga de la batería y el modo de conducción seleccionado. ZF ha colocado el botón para encender y apagar el sistema en la parte superior del círculo. Debajo del círculo, hay un botón para cambiar los modos de conducción. 

Encima del interruptor de encendido y apagado, puedes descubrir un puerto Pogo magnético. Esto permite cargar directamente dispositivos como smartphones, ordenadores de bicicleta o luces. Por supuesto, para ello se necesita un cable adecuado. Al parecer, ZF tiene previsto ofrecer dos cables para la conexión a USB-C y Apple Lightning. 

4.ZF Bike Eco System – La aplicación

El Core Controller se comunica con la aplicación ZF a través de una interfaz Bluetooth. Todavía no podemos decir mucho sobre ella. Además de personalizar los modos de conducción, la aplicación debería poder utilizarse para la navegación. Probablemente también será posible grabar recorridos y actualizaciones por vía de la nube. 

5.ZF Bike Eco System – componentes opcionales

Una pequeña unidad de control y una pantalla completan el esquema de funcionamiento del ZF Bike Eco System. El ZF Pure Remote sólo tiene tres botones. Mediante las teclas de flechas se cambian los niveles de apoyo. La superficie de los botones es relativamente lisa. Sin guantes, resulta un poco resbaladiza bajo la lluvia o con las manos sudorosas. El encendido y apagado de la iluminación es una solución inteligente. Lo hace automáticamente un sistema de control vinculado a un sensor de luz. Y así te ahorras un botón. 

Además del ZF Pure Remote, los fabricantes de bicicletas también pueden equipar sus modelos con una pantalla a color. Su pantalla mide 2,8 pulgadas. De este modo, el ZF Colour Display equivale, por ejemplo, al Bosch Kiox 500, que puede manejarse a través del ZF Pure Remote o de forma táctil. 

Tanto el ZF Pure Remote como el ZF Colour Display son complementos opcionales del sistema de control. Por lo tanto, encontrarás E-Bikes con diferentes opciones y podrás añadir los componentes más adelante. 

6.ZF Bike Eco System – Panorama general

En conjunto, el sistema ZF Micro Mobility presenta una propuesta que hace muchas cosas bien a primera vista. Competidores como TQ han demostrado que un engranaje SWG no tiene por qué rechazar la comparación con otros conceptos técnicos. En términos de peso y dimensiones, incluso tiene claras ventajas. El ZF Bike Eco System se presenta con dos motores que cubren casi todo lo que se está concibiendo hoy en día para las E-Bikes. A pesar de la reducción a dos tamaños, las baterías que se ofrecen también deberían encajar bien en las ideas de los fabricantes de bicicletas. Con dos unidades de control, una pantalla y la app, el uso del motor también parece tener una base lo suficientemente amplia. 

El factor decisivo será probablemente hasta qué punto el fabricante puede convencer a las marcas de bicicletas para que cambien sus sistemas de accionamiento. Muy pocas querrán renunciar sin más a sus años de experiencia en la integración de accionamientos tradicionales como Bosch, Yamaha o Shimano. Y en un momento en el que el auge de las compras de E-Bikes se está ralentizando de forma evidente, es probable que ampliar su propia gama de productos como alternativa resulte bastante difícil. Aunque a veces lo parezca, el mercado no necesita un número infinito de fabricantes de bicicletas, modelos y sistemas de accionamiento. 

 ¿Cómo puede ZF ganar puntos? 

Quizá el ZF Bike Eco System gane por precio. Pero tampoco será demasiado bajo. Un vistazo al inicio de la producción en serie del sistema lo demuestra. Esto tendrá lugar en enero de 2025 con la bicicleta de montaña eléctrica Raymon Tarok de suspensión completa. Sus variantes de equipamiento cubren una gama de 6.299 a 10.499 euros. A pesar del cuadro de carbono, el sistema de suspensión completo de RockShox y los frenos Magura MT5 de alta calidad, como modelo básico no es un anuncio que cause sensación en la guerra de precios. 

 

Al final, hay otros argumentos que pueden ser decisivos. ZF, por ejemplo, ha demostrado que es posible mejorar con éxito un sistema incluso después de su lanzamiento. Así ocurrió con el Sachs RS. Recibió una aclamada actualización de software en el otoño del 2023. Después, los cometarios generales fueron que parecía un motor diferente. En un sentido positivo. Estaremos atentos a su evolución en los próximos meses para informarte de cualquier novedad.

 

Imágenes: ZF Micro Mobility GmbH