El 1 de julio de 2021, uno de los debates centrales del mundo de la bicicleta eléctrica culminó en norma. Estamos hablando aquí del radio de alcance de las E-Bikes.
Hasta ahora eran los fabricantes y distribuidores de bicicletas los que indicaban los valores de autonomía según sus propias pruebas, cálculos, hipótesis o incluso inspiraciones creativas. Esta práctica se ha visto afectada por la norma alemana DIN/TS 31064, que entró en vigor a principios de julio. La esencia de esta norma es la prueba de radio de alcance R200.
En ella, las E-Bikes están estandarizadas con un factor de asistencia del 200%. Además, se tienen en cuenta todas las condiciones dentro de este marco. Entre ellas, una velocidad media de 20 km/h, una cadencia de 60 revoluciones por minuto y otros factores como el peso máximo permitido de la bicicleta, el estado del suelo, el tipo de terreno, la dirección y la velocidad del viento, así como la frecuencia de los arranques.
Si los fabricantes y distribuidores especifican radios de alcance que no pueden ser ratificados por la R200 y, por tanto, contradicen la norma, se arriesgan a demandas civiles e incluso a la costosa retirada de productos. Para saber lo que realmente nos espera, contactamos con Ernst Brust. No sólo es el Director de Tecnología de la ZIV Zweirad-Industrie-Verband (Asociación de la Industria de la Bicicleta), sino que ha participado activamente en la creación de esta norma desde el principio.
Señor Brust, ¿por qué vio la necesidad de actuar?
En el pasado, muchos fabricantes anunciaron sus productos de manera incorrecta. Sobre todo en lo que respecta a la autonomía, ya que eso tiene una gran importancia para muchos consumidores. En un momento dado, los fabricantes se adelantaban unos a otros de forma casi imparable. Todo empezó con una autonomía de 100 kilómetros. Sin más explicaciones. Después vinieron los 120 kilómetros, los 160 y los 200. Luego hubo una tendencia en indicar márgenes de radios, por ejemplo de 100 a 160 kilómetros. Los realmente inteligentes especificaron hasta 160 kilómetros. Me he encontrado con anuncios que prometen una autonomía de hasta 250 kilómetros e incluso hasta 450 kilómetros. Los factores que influyen, como el peso total autorizado, la presión de los neumáticos, la eficiencia del motor y otros de similares, no se mencionaban en absoluto. En este sentido, estaba claro que nos debíamos encargar de conseguir una mayor comparabilidad.
¿Cómo han recibido las empresas esta idea?
Al principio sin mucho entusiasmo. Más tarde, sin embargo, triunfó la idea de que una norma supondría ventajas para todos los implicados.
¿Qué dice exactamente esta norma?
El punto de partida es el apoyo doble. Por ejemplo, si usted mismo aporta 70 vatios, el motor le apoyará con 140 vatios adicionales. Además, la norma presupone que se conduce con una inclinación del 6%. Hasta que la batería se agote. Esto se hace de forma intencionada, ya que las indicaciones deben ser suficientemente fáciles de recrear por cualquier fabricante. Todo lo que se necesita es un banco de pruebas calibrado. ¿Qué significa esto en la práctica? Con una capacidad de 490 vatios hora, por ejemplo, la autonomía debe alcanzar por lo menos 70 kilómetros.
¿Quiénes han participado en la elaboración de la norma?
Los nueve fabricantes de motores pertenecientes a la Asociación de la Industria de la Bicicleta, la propia ZIV, los institutos de ensayo y todo el comité de normas DIN para equipos deportivos y de ocio. También representantes de la protección del consumidor, la ciencia y otros. En total, hubo 39 participantes. En principio, de todo el mundo de la bicicleta.
¿Cómo de vinculante es la norma?
Bueno, no se trata de una ley. En consecuencia, ningún fabricante está obligado a cumplirla. Sin embargo, ante un tribunal no tendrían cartas a su favor, ya que los valores indicados serían difíciles de probar. Como experto, me he encontrado con bastantes casos en los que los consumidores han ejercido su derecho litigando contra fabricantes y distribuidores. Y han acabado venciendo.
Usted ha hablado del cumplimiento de ciertos factores para establecer el radio de alcance. Sin embargo, los fabricantes de motores y baterías sólo suministran partes de un sistema completo. ¿Quién tiene realmente la obligación de proporcionar valores fiables y en qué medida?
De hecho, aquí hay grandes diferencias. Fabricantes como Bosch, que ofrecen motores y baterías, pueden hacer declaraciones más específicas. Una empresa como Brose, en cambio, no dispone de innumerables datos sobre el comportamiento de su motor con distintas baterías. Por otro lado, un fabricante de baterías como BMZ no influye en la eficiencia de los motores. Sin embargo, este es un factor decisivo para la autonomía. En consecuencia, el responsable es el fabricante de la bicicleta. Ofrece el sistema completo y puede valorarlo mejor. Parámetros como la banda de rodadura de los neumáticos o la anchura de los mismos no pueden ser considerados en las propias especificaciones de Bosch, Brose o BMZ.
Algunos fabricantes de bicicletas ya tienen sus propios bancos de pruebas.
¿Cuántos fabricantes cree que son actualmente capaces de realizar por sí mismos las pruebas exigidas por la norma DIN?
De momento unos pocos. Probablemente alrededor del 20%. Sin embargo, todo el mundo tendrá que actuar de acuerdo con esto. Y tienen que hacerlo antes de publicar cualquier dato. Si no lo pueden hacer por si mismos, tienen que dirigirse a los institutos de pruebas que se encargan de estas tareas. La norma especifica los requisitos con precisión. En teoría, todos los fabricantes podrían aprovechar esta información para construir su propio banco de pruebas.
Usted mismo fue director general de un instituto de ensayos durante muchos años y, seguro que sigue teniendo una visión de la «escena». ¿En este momento hay un incremento en cuanto a la realización de pruebas?
Sí, sin ninguna duda. Especialmente cuando se trata de bicicletas de carga.
Banco de pruebas de rendimiento examinando una E-Bike de carga en el instituto de ensayo Velotech.
¿Cómo pueden beneficiarse de la norma las personas que compran una E-Bike o una batería?
Eso se va a aclarar de cara a los consumidores. La R200 da valores muy concretos. La gente los puede comparar. Si después de la compra los compradores descubren que la autonomía está muy por debajo de la norma, pueden presentar una demanda. Antes todo se reducía al juez y al dictamen. Ahora se está regulando todo de una forma mucho más fiable.
¿Cómo sabrán los consumidores de la existencia de la norma y de su validez a partir de julio de este año?
Las partes interesadas, como la Asociación Alemana de Ciclistas (ADFC) o el propio Instituto Alemán de Normalización (DIN), informarán a los consumidores al respecto en sus canales. Aparte de eso, los fabricantes también lo pueden publicitar. Y desde mi punto de vista, tendrían que hacerlo.
Sin embargo, ya ha mencionado que sólo una pequeña parte de los fabricantes pueden realizar las pruebas por sí mismos y, por tanto, probablemente ya lo hayan hecho. Así que al principio habrá muchos vacíos normativos. ¿Cuándo mejorará la situación?
Para los modelos de la temporada 2021, ya es demasiado tarde. Con vistas a la temporada 2022, esto tiene que cambiar. Los fabricantes ya deberían tener suficientes recursos para cumplir la norma, ya que ésta no surgió de la noche a la mañana. Visto así, a nadie le debería sorprender la situación.
¿Teme usted que los fabricantes, que a pesar de todo se están quedando atrás, oculten ahora el radio de alcance para eludir las quejas?
No. Al menos todos los fabricantes que se reúnen en la ZIV quieren especificar el radio de alcance. Claro que un fabricante puede seguir diciendo que no le importa la norma y que seguirá anunciando una autonomía de 200 kilómetros. Ahora bien, más tarde se encontrará con la reacción de los consumidores.
¿Seguiremos encontrando este tipo de exageraciones por parte de los fabricantes o distribuidores a partir de ahora?
Me sorprendería. Cualquiera que lo haga se llevará un buen susto. Además, esto también sería injusto para los que sí anuncian sus productos de forma correcta y de acuerdo con la norma.
Sr. Brust, muchas gracias por la entrevista.
Imágenes: ZIV, velotech.de GmbH
